业内人士称韩航空难可能得出可怕结论：机组人员没有减速

又一起航空公司客机坠毁的悲剧事故。对于航空业来说，2024年正在走向一个悲惨的结局。

当地时间12月29日，济州航空一架波音737-800于09:09由泰国的曼谷起飞去往韩国全罗南道的茂朱机场，结果在其进近时遭遇鸟群，发生损伤，随后冲出跑道外并且由于鸟的撞击以及摩擦力的缘故，剧烈爆炸。

截至目前，只发现了两位幸存者，他们两人均是航司的空乘并且在飞机机舱内的后部区域就坐。其他的179人则没有那么幸运。在2023年度的我看来，这必定是要命的一起事故。

事故概况

此次事故发生在从素万那普机场飞往距离首尔市15万常驻人口分布的茂朱郡的一次3800km(2048海里)航程中。在这起事故中，一台波音737-100型飞机搭载175名旅客及六名机组成员。

我们能从这架飞机的飞行数据中明显感觉到，为了将这些人全部挤进这个长3800km的航程中，航司一定使用了高密度座椅布局。作为一位老飞机配载师来说，我觉得这很荒谬。其实，这是一场不必要的赌注。

当然，作为一位配载师，我完全理解随燃 油消耗的增加飞机将变得更轻，并且它在着陆时能更重。即便它在着陆过程中遇到故障，超重这事儿也不是原因。

此外，由于该航班很长，飞机必定有额外的航油。根据ICAO对远程飞行燃油的要求，高度到达450米后抵达指定备降机场着陆所需的航程燃油加上在抵达指定备降机场高度 450米之后还需要考虑30分钟持续飞行的能力(基于78%最大巡航速度)，在2小时的飞行时间内飞行计划需要3小时以上的持续飞行能力。于是，这也并非是一起空难 的原因。

一个长耗时的旅程以达到茂朱郡。大部分中国的航空公司会选择在这样一条航线采用空客330之类的宽体机型以节约燃油消耗。

我们可以从ADS-B航迹上看到，飞行过程中并无任何特殊事项。然而，飞机进行了复飞之后又做了一次复飞，并且从ADS-B系统中消失了。然后它就从天而降。

ADS-B信号消失这件事很罕见。因为大多数的机场都有足够的ADS-B覆盖，一架飞机一定要两者(甚高频全向信标(VOR)、自动相关监视播式(ADS-B))都 丢失信号，才会失去数据链接。另外，在晴空万里下数据又丢失了。这是我觉得最不可思议的部分。

在一个航空领域，信号丢失的可能性有三种：飞行员人工关停了它，它经历了鸟撞并且一个设备发生了失效。假如是由于一个设备失效它就直接出空中的，那么机长会报告给当 地的空中交通管制(ATC)。因此，第一种可能性就是飞行员人工关闭了ADS-B信号，这很不合理，所以不该是原因。这种情况下会让我们觉得信号的丢失就只 剩下了两种：鸟撞或设备的失效。

济州航空的机组在飞往茂朱机场的时侯与当地的ATC进行了联系，报告了鸟撞事件以及飞机出现了一些状况。在一段由当地塔台管制录制的音频里，能明显看到它的左侧发动机出现问题。这便是其犯下致命错误的开始。

航路由FlightRadar24重建

这架航班最后拍摄到的视频是从茂朱机场附近一家餐厅拍摄的。视频清楚地显示，右侧发动机的风扇叶片(第一级压气机)遭遇鸟击后立即出现 火花 。这台发动机瞬间失去全部动力并立即停止运转。

不过，发动机着火和喷火并非发生爆炸所致。因为这起事故被认为是由一台发动机风扇叶片无法吸收鸟所引发，其不可能损坏燃烧室。因此，该发动机应该仍能工作，在视频中得到了印证，即便在失去动力的一小段时间也是如此。

结果，济州航空的飞机遭遇鸟击后不得不执行左侧发动机故障处置程序。右发动机遭遇突如其来的完全失动力后，济州航空应依照左发故障后复飞的进近程序，迅速爬升并使空速尽可能保持在大于最小失速空速的状态下。然而济州航空机组的动作没有按期待执行。无论机组是否受过训练或是否只是缺乏足够的练习 经验，这种错误都是这起事故的转折点。

航数据

时间 描述

08:54 济州航空联系茂朱进近，开始由目视飞行 规章（VMC）条件下着陆准备程序。 天气良好 能见度大于10千米

08:57 茂朱塔台宣布：鸟撞，济州航空复飞

08:59 济州航空失去ADS-B信号。机组宣布：遇险 代码 (MAYDAY)

09:00 济州航空开始转弯，以进行对茂朱机场再次进行反向进近。

09:02济州航空报告起落架收上。

09:04 着陆后，飞机被记录沿着草地和沥青滑 行1200米。其在收襟翼着陆后速度仍高 达156节

09:05 飞机的机身尾端撞上跑道后端的几项混凝土 结构之后，随即发生了剧烈的爆炸然后烧 烬

航迹

由于鸟击影响了飞机左侧发动机，济州航空飞机只能被迫中断进近，然后不得不重启至少一台发动 机。济州航空飞机试图依次重启左发和右发，但这一操作未能达成令人满意的效果，最终迫使济 州航空飞机机组进行非计划的机腹接地。

不过，左发在重新启动右发有部分推力(可能是在自由转)，这仍然不足以在着陆阶段起到作 用，导致其他所有的系统在跑道上俯冲倒地。所以，在此进近之前，机身的机轮仍然是收回状态 的。

从视频中我们能看到，在对茂朱机场进行反向进近后，机长并没有构 型襟翼、起落架或减速板，而是一头扎向了跑道，想尝试做一个无襟 翼落地。以156节进近速度和无一个减速装置，飞机很轻松就能飞上 1200米并直至抵达跑道末端，终于在撞击跑道末端的仪表着陆系后被 硬着陆。

这的确是不幸的。从图像上看，仪表着陆系安装在一个被砖围起来的大致高2-3米的一块混凝 土基座上。我们并不需要一位气动工程师来阐述这会有什么作用。我们假设飞机在撞到混凝土基础后达到了近100节的碰撞速度。混凝土基座将飞机撕成碎片的。不幸的是， 机上全体人员最终死亡。

济州航空B737-800事故现场残骸

在茂朱机场，人们犯了一些错误，各方都犯了错误。根据美国有线电视新闻网(CNN)报道称，机场四周被湿地群所包围，这里不仅是候鸟生活和繁殖的栖息地，也是包括50多种珍 稀和濒危鸟类的家园，这使飞行中的飞机无法避开鸟击。济州航空公司从塔台管制处收到飞鸟警 信息，这说明了这架飞机进近程序应推迟进近，直到鸟儿们离开这一地带。

另外，根据当地媒体和航空官员的说法，由于在济州航空从未使用该架飞机来使用这 个机场，因而济州航空不太熟悉这台飞机的茂株机场程序。因此，假设济州航没有按照正确程序执 行从而犯了一些错误，这是由于缺乏经验造成的。这可能并不令人意外。

在此次调查中我还注意到一个问题是该机场只有一个长2000米的跑道并且有仪表着陆系,但是它没有一个工程材料逮捕系（EMAS）这样的系统可以停止飞机，使当飞机滑行至 跑道外。由于跑道末端的安全区没有维护好，这使不能让飞机遇到紧急情况时候能发挥作 用。因此，这就是济州航空的飞机可以飞过茂株机场末端。

尽管机组人员犯了错误，但茂州机场和它 的塔台管制也应为此事承担责任，济州航空公司 的飞行计划部门也是如此，因为它决定让其机 组搭乘这架更适合于飞往济州岛或首尔等较短航线的波音737-800飞机，而不是飞往一小时航程外的目的地。我衷心希望这一悲剧能给人留下深刻的教训，帮助航空局和行业 领导确保此类悲剧不再发生。